（报告出品方：中信证券）
域控制器：软件定义汽车，迭代决定智能
一个产业的进步和变革，往往是供给和需求两方面因素共同驱动的。当新航路带来的新市场遇到珍妮纺纱机，就足够引发一场工业革命；出行的需求遇上热机，就产生了各类交通工具。集成电路出现以来，人们对电子化、自动化、智能化的需求越来越高，其根源还是对低成本美好生活的需求，这种需求与不断发展的IT技术供给相结合，相继诞生了PC、智能手机、智能家居等诸多大型产业，如今又开始推动汽车往智能化方向演进。汽车的智能化的大方向已经成为了产业共识和市场共识，然而什么叫智能化却没有一个明确的定义。我们认为，智能化的关键在于智能汽车的软件“可迭代、可演进”。比如说年安卓1.0发布之初，使用体验是比较一般的，经过不断的数据收集、用户反馈和持续迭代，最终交互和用户体验越来越好，逐步向我们理想中的“智能终端”逼近。
无论每个人如何去定义自己心目中的汽车智能化，但我们相信会有一个共识，那就是现在仅仅只是汽车智能化的起点，离终局还非常遥远，这中间软件需要不断进行升级迭代。而汽车过去的E/E架构，是由多个厂商提供ECU组成的电子电气架构，正因为硬件和软件功能都被切割成很多块分布在不同厂家提供的ECU里，使得软件OTA的难度非常大。这使得很多型号的汽车从出厂到最终报废，软件功能都没有升级过，都没有迭代，又何谈智能？
显而易见，汽车如果要能像手机一样持续根据数据和用户反馈进行软件迭代，现有的E/E架构势必然是要进行大的变革的。软件和硬件必须解耦，算力必须从分布走向集中，特斯拉的Model3率先由分布式架构转向了分域的集中式架构，这是其智能化水平遥遥领先于许多车厂的主要原因，我们接下来就对特斯拉的车身域、座舱域、驾驶域进行详细的解读。
车身域：按位置而非功能进行分区，彻底实现软件定义车身
同样是域控制器，特斯拉的域控制器思路始终是更为领先的。举例来说，作为传统汽车供应链中最核心的供应商之一，博世是最早提出域控制器概念的企业之一。但博世的思路仍然受到传统的模块化电子架构影响，其在年提出了按照功能分区的五域架构，将整车的ECU整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子5个域，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。在当时看来，这一方案已经能够大大减少ECU数量，然而用今天的眼光来看，每个域内部仍然需要较为复杂的线束连接，整车线束复杂度仍然较高。
与博世形成对比，特斯拉model3在年发布，年量产上市，与博世的报告几乎处于同一时期。然而，model3的域控制器架构核心直接从功能变成了位置，3个车身控制器就集中体现了特斯拉造车的新思路。按照特斯拉的思路，每个控制器应该负责控制其附近的元器件，而非整车中的所有同类元器件，这样才能最大化减少车身布线复杂度，充分发挥当今芯片的通用性和高性能，降低汽车开发和制造成本。所以特斯拉的三个车身域控制器分别分布在前车身、左前门和右前门前，实现就近控制。这样的好处是可以降低布线的复杂度，但是也要求三个车身域要实现彻底的软硬件解耦，对厂商的软件能力的要求大大提高。
前车身控制器：全车电子电气配电单元以及核心安全ECU连接
前车身控制器位于前舱中，主要负责的功能是前车体元件控制以及主要的配电工作。该控制器离蓄电池比较近，方便取电。其主要负责三类电子电气的配电和控制：1、安全相关：i-booster、ESP车身稳定系统、EPS助力转向、前向毫米波雷达；2、热管理相关：如冷却液泵、五通阀、换热器、冷媒温度压力传感器等；3、前车身其它功能：车头灯、机油泵、雨刮等。除此之外，它还给左右车身控制器供电，这一功能十分重要，因为左右车身控制器随后还将用这两个接口中的能量来驱动各自控制的车身零部件。
将其拆开来看，具体功能实现方面，需要诸多芯片和电子元件来配合完成。核心的芯片主要完成控制和配电两方面的工作。先说控制部分，主要由一颗意法半导体的MCU来执行。此外，由于涉及到冷却液泵、制动液液压阀等各类电机控制，所以板上搭载有安森美的直流电机驱动芯片，这类芯片通常搭配一定数量的大功率MOSFET即可驱动电机。配电功能方面，一方面需要实时监测各部件中电流的大小，另一方面也需要根据监测的结果对电流通断和电流大小进行控制。电流监测方面，AMS的双ADC数据采集芯片和电流传感器配套芯片（*色框AMS中的芯片）可以起到重要作用。而要控制电流的状态，一方面是通过MOSFET的开关，另一方面也可以通过HSD芯片（HighSideDriver，高边开关），这种芯片可以控制从电源正极流出的电流通断。
这一块控制器电路板共使用了52个安森美的大功率MOSFET，9个功率整流器芯片，以及ST和英飞凌的共计21个HSD芯片。在前车身控制器上我们可以看到，特斯拉已经在很大程度上用半导体元件取代了传统电气元件。
左车身域控制器：负责车身左侧电子电气调度
左车身控制器位于驾驶员小腿左前方位置，贴合车体纵向放置，采用塑料壳体封装，可以在一定程度上节约成本。左车身控制器负责管理驾驶舱及后部的左侧车身部件，充分体现了尽可能节约线束长度以控制成本的指导思想。左车身控制器主要负责了几类电子电气的配电和控制：1、左侧相关：包括仪表板、方向盘位置调节、照脚灯；2、座椅和车门：，左前座椅、左后座椅、前门、后排车门、座椅、尾灯等。
左车身域控制的核心芯片主要也分为控制和配电。核心控制功能使用两颗ST的32位MCU以及一颗TI的32位单片机来实现。左车身的灯具和电机比较多，针对灯具类应用，特斯拉选用了一批HSD芯片来进行控制，主要采用英飞凌的BTS系列芯片。针对电机类应用，特斯拉则选用了TI的电机控制芯片和安森美的大功率MOSFET。
右车身域控制器：负责车身右侧电子电气调度
右车身控制器与左车身基本对称，接口的布局大体相同，也有一些不同点。右车身域负责超声波雷达以及空调，同时右车身承担的尾部控制功能更多一些，包括后方的高位刹车灯和后机油泵都在此控制。
具体电路实现方面，由于功能较为相似，电路配置也与左车身较为相似。一个不同点在于右车身信号较多，所以将主控单片机从左车身的ST换成了瑞萨的高端单片机RH系列。此外由于右车身需要较多的空调控制功能，所以增加了三片英飞凌的半桥驱动器芯片。
特斯拉车身域的思路：彻底地软件定义汽车，用芯片替代保险丝和继电器
车身域是特斯拉相比传统汽车变化最大的地方，传统汽车采用了大量ECU，而特斯拉通过三个域实现了对整车的一个控制。虽然都是往域控制器方向走，但特斯拉没有采用博世的功能域做法，而是完全按区域来进行划分，将硬件尽量标准化，通过软件来定义汽车的思路体现得淋漓尽致。除此之外，特斯拉还将一些电气化的部件尽量芯片化，如车身域中采用了大量HSD芯片替代了继电器和保险丝，可靠性提高，而且可以编程，能更好实现软件定义汽车。
特斯拉控制器的未来走向：走向更高集成度，优化布置持续降本
从特斯拉车身控制器能够体现出的另一个发展趋势是器件的持续集成和持续降本。早期版本的modelS和modelX并无如此集中的车身控制器架构，但如今较新的model3和modelY已经体现出集成度增加的趋势。
另外款modelY的PCB板也得到进一步节约。初代PCB板由于形状不规则，必然有一部分PCB材料被浪费，推高了成本。而第三代控制器的PCB形状能够紧密贴合，两个左右车身控制器可以合并成为一个矩形，因此PCB材料的利用率得到有效提升，也能够在一定程度上降低成本。
未来车身控制器会如何发展，是否会走向一台统一的控制器？至少目前来看，特斯拉用产品对此做出了否定的回答。我们可以看到，年交付的modelSplaid，其第四代车身控制器仍旧使用了分离的两片左右车身控制器。
而且在第四代车身控制器设计中，前车身控制器也分成了两片，一片负责能量管理和配电，另一片负责车身管理、热管理以及少量配电工作。整体来看，第四代控制器的元件密度仍旧很高，体现出了集成降本的趋势。另外，第四代控制器的元件连接采用Press-Fit技术取代了传统焊接，进一步提高了良率，也有利于实现更高的元器件密度。
整体来看，统一的中央计算机虽然集成度高，但不可避免地带来了控制器和受控器件的距离增加，从而增加线束长度，提高成本，而且元件集成密度也有一定的限制，我们无法在有限的空间内无限制集成，因此集中化也是有上限和最优解的，目前看来特斯拉正逐渐改善设计和工艺来逼近这个最优解。硬件方面的持续集成也为软件的集成和发展创造了条件。传统汽车产业链当中不同功能独立性很高，各功能的ECU都来自不同厂商，难以协同工作。但特斯拉将大量ECU集成后，车身上只需保留负责各个功能的执行器，而主要的控制功能都统一在域控制器中，采用少量的MCU，更多使用软件来完成功能控制。比如特斯拉model3的左右车身域控制器中各有3个MCU，数量大大减少，不同控制功能采用软件的形式进行交互，能够有更大的协同创新空间。比如特斯拉可以协同全车空调出风口来调节车内风场，或对副驾驶座位上的乘客进行体重检测，判断其是否属于儿童，从而灵活调整安全气囊策略，而不是像传统车企一样只能让儿童坐在后排。而且特斯拉可以从软件控制当中收集数据，并持续不断改善控制功能，改善用户体验。
驾驶域：FSD芯片和算法构成主要壁垒，NPU芯片效率更优
特斯拉的另一个重要特色就是其智能驾驶，这部分功能是通过其自动驾驶域控制器（AP）来执行的。本部分的核心在于特斯拉自主开发的FSD芯片，其余配置则与当前其他自动驾驶控制器方案没有本质区别。在model3所用的HW3.0版本的AP中，配备两颗FSD芯片，每颗配置4个三星2GB内存颗粒，单FSD总计8GB，同时每颗FSD配备一片东芝的32GB闪存以及一颗Spansion的64MBNORflash用于启动。网络方面，AP控制器内部包含Marvell的以太网交换机和物理层收发器，此外还有TI的高速CAN收发器。对于自动驾驶来说，定位也十分重要，因此配备了一个Ublox的GPS定位模块。外围接口方面，model3整车的所有摄像头都直接连接到AP控制器，与这些相机配合的还有TI的视频串行器和解串器。此外还有供电接口、以太网接口和CAN接口使得AP控制器能够正常运作。作为一款车载控制器，特斯拉的自动驾驶域控制器还考虑到了紧急情况，因此配备了紧急呼叫音频接口，为此搭配了TI的音频放大器和故障CAN收发器。
另外一点值得注意的是，为了保障驾驶安全，AP控制器必须时刻稳定运行，因此特斯拉在AP控制器中加入了相当大量的被动元件，正面有8颗安森美的智能功率模块，并搭配大量的电感和电容。背面更为明显，在几乎没有太多控制芯片的情况下将被动元件铺满整个电路板，密度之高远超其他控制器，也明显高于生活中各种常见的智能终端。从这一点来看，随着智能汽车的发展，我国被动元器件企业也有望获益。
为了实现自动驾驶，特斯拉提出了一整套以视觉为基础，以FSD芯片为核心的解决方案，其外围传感器主要包含12个超声传感器（Valeo）、8个摄像头（风挡玻璃顶3个前视，B柱2个拍摄侧前方，前翼子板2个后视，车尾1个后视摄像头，以及1个DMS摄像头）、1个毫米波雷达（大陆）。
其最核心的前视三目摄像头包含中间的主摄像头以及两侧的长焦镜头和广角镜头，形成不同视野范围的搭配，三个摄像头用的是相同的安森美图像传感器。
毫米波雷达放置于车头处车标附近，包含一块电路板和一块天线板。该毫米波雷达内部采用的是一颗Freescale控制芯片以及一颗TI的稳压电源管理芯片。
而整个AP控制器的真正核心其实就是FSD芯片，这也是特斯拉实现更高AI性能和更低成本的的一个重点。与当前较为主流的英伟达方案不同，特斯拉FSD芯片内部占据最大面积的并非CPU和GPU，而是NPU。虽然此类设计完全是为神经网络算法进行优化，通用性和灵活性相对不如英伟达的GPU方案，但在当前AI算法尚未出现根本性变化的情况下，NPU的适用性并不会受到威胁。
NPU单元能够对常见视觉算法中的卷积运算和矩阵乘法运算进行有效加速，因此特斯拉FSD芯片能够使用三星14nm工艺，达到TOPS的AI算力，而面积只有约平方毫米。相比而言，英伟达Xavier使用台积电12nm工艺，使用平方毫米的芯片面积却只得到30TOPS的AI算力。这样的差距也是特斯拉从HW2.5版本的英伟达ParkerSoC切换到HW3.0的自研FSD芯片的原因。因此，在算法不发生根本性变革的情况下，特斯拉FSD能取得成本和性能的双重优势，这也构成了特斯拉自动驾驶方案的竞争力。
AI算法方面，根据特斯拉